Сезон авиахимработ 2021 года находится под угрозой срыва из-за невозможности сертифицировать воздушные суда по новым Федеральным авиационным правилам. Рассмотрим причины кризиса и предлагаемые решения
Рынок АХР: поддержки нет, есть препятствия
По данным Росстата, в 2019 году в России имелось не более 45 млн га зерновых сельхозугодий. Для обработки растений используются либо наземный, либо авиационный способы. Для сельхозпредприятий существует множество причин экономического, агрономического и технологического свойства для выбора одного из этих способов. Но в целом рынок нашёл экономически обоснованное соотношение: по зерновым и масленичным культурам 80-85% площадей обрабатывается наземным способом, 15-20% — авиационным. Такое соотношение является следствием государственной политики, согласно которой субсидируется до 80% стоимости наземной техники, применяемой для наземных работ. В свою очередь, авиационные работы в рамках Государственной программы развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия субсидированием не охвачены. Впрочем, доля в 15-20% без субсидирования и господдержки соответствует мировой практике и является очевидным признанием эффективности и высокой технологичности авиационных работ.
В качестве примера практической эффективности авиационных химических работ можно привести сведения по использованию авиации в Южном федеральном округе. Южным межрегиональным территориальным управлением Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году к выполнению авиахимработ было допущено 127 единиц типовых воздушных судов и 89 воздушных судов, допущенных по акту оценки. Этот парк, расчётная стоимость которого оценивается в 0,8-1,5 млрд рублей, обрабатывает 3,6 млн га из общего объёма посевных площадей, подходящих для авиаработ, в 16 млн га. Остальные площади обрабатывает 5,2 тыс. разбрасывателей, 8 тыс. опрыскивателей, 2,4 тыс. машин для внесения удобрений. Оценка стоимости этих машин — 624 млрд рублей. Разница в объёмах капитальных вложений очевидна.
Казалось бы, раз система работает даже без поддержки, достаточно её просто не разрушать. Однако сезон авиаработ 2021 года рискует стать самым провальным с 1993 года. Прогнозируемое сокращение объёмов аэросева, подкормки жидкими микроудобрениями, химпрополки, предпосевной обработки, десикации, борьбы с вредителями и болезнями растений может составить до 40% от общего объёма авиаработ, 1,5 млн га из 4 млн га, что составляет до 15% от общего числа площадей зерновых по стране в целом.
Непосредственной причиной является неготовность государственных органов к выполнению Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 30.07.2020 года № 273 "Об утверждении Федеральных авиационных правил «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к лётной годности и к охране окружающей среды». Только в рамках Ассоциации организаций и лиц, выполняющих авиационные работы и оказывающих авиационные услуги (Ассоциации авиаработ) её члены не могут сертифицировать 72 воздушных судна, что составляет по югу России более трети, а по стране в целом — пятую часть всех воздушных судов для АХР. Уточним, что в силу экономических условий ведения авиахимработ именно на такие самолёты приходится до 70% объёмов АХР. Причиной тому — стоимость обработки в пересчёте на 1 га (таблицы 1-3).
Таблица 1. Стоимость выполнения авиаработ на разных типах ВС
Ан-2Нормы расхода рабочей жидкости от 5 до 25 л / га150-200 руб. / гаНормы расхода рабочей жидкости от 50 до 200 л / га270-580 руб. / гаМи-2Нормы расхода рабочей жидкости от 5 до 25 л / га176-230 руб. / гаНормы расхода рабочей жидкости от 50 до 200 л / га350-690 руб. / гаЕЭВС Нормы расхода рабочей жидкости до 6 л / га150-240 руб. / га--
— воздушные суда, допущенные по акту оценки, т.е. по ФАП-273 (ранее ФАП-118)
Таблица 2. Соотношение применения типовых ВС и ЕЭВС по видам АХР (в % от общего объёма данного вида АХР)
ВСАэросев (рассеивание посадочного материала масленичных культур)Аэросев (рассеивание посадочного материала масленичных культур)Внесение минеральных удобрений (сыпучие)Внекорневая подкормка жидкими микроудобрениямиХимпрополка культурных растений гербицидами (борьба с сорняками)Предпосевная обработка паровых полей гербицидом сплошного действияБорьба с вредителямиБорьба с болезнямиДесикация (предуборочная подготовка)Дефолиация (предуборочная подготовка)Рассеивание трихограммы (паразит-яйцеед)Типовое ВС (Ан-2) 0100343725354335--ЕЭВС1000666375655765--
Таблица 3. Средняя годовая (сезонная) производительность (объём выполненных работ) типовых ВС и ЕЭВС по видам АХР (в гектарах выполненных АХР на одно ВС)
ВСАэросев (рассеивание посадочного материала масленичных культур)Внесение минеральных удобрений (сыпучие)Внекорневая подкормка жидкими микроудобрениямиХимпрополка культурных растений гербицидами (борьба с сорняками)Предпосевная обработка паровых полей гербицидом сплошного действияБорьба с вредителямиБорьба с болезнямиДесикация (предуборочная подготовка)Дефолиация (предуборочная подготовка)ВсегоТиповое ВС (Ан-2) 04 0005003 0001 0008 0003 0003 500023 000ЕЭВС50001 0005 0003 00014 5004 0007 000035 000
* — Примечание. Данные в таблицах приведены применительно к регионам Центральной части России, Поволжья и Юга России, составляющие 80% всех АХР в РФ.
Следует констатировать, что невозможность сертификации воздушных судов по акту оценки ставит отрасль авиахимработ в 2021 году на грань драматического сокращения. При этом восстановления рынка быстрым не будет даже в случае, если за проблему удастся решить, к примеру, к осени. Любое сельхозпредприятие свободно в выборе способов выполнения работ. Уход эксплуатантов авиаработ с рынка влечёт безвозвратную потерю этого рынка из-за замещения авиаработ наземной техникой. Это происходит всегда и без исключения в рамках работы сельхозпредприятия по минимизации рисков.
Почему это произошло и что делать дальше?
Широкое и эффективное вовлечение авиационных предприятий в цикл сельскохозяйственных и иных работ (например, лесоавиационных) требует отладки двух ключевых процессов: межотраслевого взаимодействия и оказания государственных услуг.
Наилучшим решением, конечно, было бы создание совместной рабочей группы в составе представителей Минтранса России, Росавиации и Минсельхоза России, формирование годового плана работ, обеспечивающих, с одной стороны, готовность эксплуатантов к сезонным авиаработам, с другой — возможность планирования авиаработ для сельхозпредприятий и эксплуатантов. Не менее важно создание реестра эксплуатантов для сельхозпроизводителей и утверждение типового контракта на авиаработы — со стороны Минтранса и Росавиации, а также субсидирование части затрат на авиаработы — со стороны Минсельхоза.
Автору не известно о проведении каких-либо совещаний или решений, направленных на приведение позиций Минтранса, Росавиации и Минсельхоза к какому-либо единому знаменателю, позволяющему планировать и стабильно выполнять авиахимработы. На уровне Минтранса и Росавиации проблема осознается. И государственными органами и общественными организациями предприняты поистине беспрецедентные попытки сформировать решение проблемы отраслевого управления. Так 28 мая минувшего года комитетом Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике даны рекомендаций Круглого стола на тему «Развитие сельскохозяйственной авиации: проблемы и перспективы». 08 июля 2020 года глава Росавиации Александр Нерадько провёл рабочую встречу по вопросам развития сельхозавиации. 23 июля того же года проведено совещание под руководством заместителя руководителя Росавиации по вопросу выполнения рекомендаций Круглого стола в Совете Федерации. Предложения по приведению ситуации давал Альянс «Аэрохимфлот» и Ассоциация авиаработ. К решению вопроса подключается Федерация сверхлегкой авиации и Федерация авиации общего назначения.
К несчастью, практическим результатом активности всех участников диалога являлось осознание проблемы органами авиационного управления не в полном объеме. Силы и средства на её решение не выделены, круглый стол «Отраслевой диалог» не состоялся ни в очном формате (из-за пандемии), ни в формате онлайн. О начале подготовки Программы комплексного развития отрасли авиаработ не известно, она не обсуждена с авиационным сообществом, не внесена в виде документа в Правительство РФ и к сезону авиахимработ 2021 года уже включена не будет.
Ещё хуже обстоит дело с оказанием государственных услуг. Очевидное несоответствие ФАП-118 требованиям рынка заключалось в том, что воздушные суда, выполнявшие большую часть авиаработ, сертифицировались как ВС АОН, что приводило Прокуратуру РФ к статье 21 Воздушного кодекса о невозможности выполнения работ за деньги. Абсурд ситуации бесплатного выполнения авиахимработ был очевиден всем и, учитывая масштабы и содержание авиаработ, объективно требовал смены авиационных правил.
Принятие ФАП-273 и ФАП-494 несмотря на очевидно прогрессивное содержание, не избежало детских болезней, на устранение которых требуется время, но которые делают сертификацию воздушных судов невозможной непосредственно к началу сезона 2021 года. Так выяснилось, что межтерриториальные управления Росавиации не могут принимать заявки на сертификацию, такими полномочиями наделён только центральный аппарат, который, конечно же, не рассчитан на такую нагрузку. Ещё один казус связан с тем, что ФАП-273 предписывает эксплуатанту предъявить акт оценки, выполненный организацией ТОиР, и копию сертификата организации, сертифицированной по ФАП-285. Но на данный момент не существует вида работ по оценке воздушных судов для ТОиР. Подобных проблем несколько, и все они требуют внесения изменений в ФАП-273.
Первые попытки двух крупных эксплуатантов авиаработ продлить сертификат эксплуатанта авиаработ по новому ФАП-494 также показали невозможность выполнить его требования в существующей редакции.
Как бы то ни было, Росавиация, в чьей компетенции находится решение этих вопросов, настойчиво ищет ответы. Работа ведётся без перерывов и невероятными, беспрецедентными темпами. В бизнес-сообществе эксплуатантов авиаработ впервые за долгие годы начал формироваться устойчиво-положительный образ регулятора. Взамен авиационная общественность не остается в стороне. Ассоциация авиаработ 28 декабря 2020 года направила в Росавиацию предложения по выходу из кризиса, и уже есть ответное решение о сертификации воздушных судов, документы которых поданы в 2020 году, но которые не успели сертифицироваться по ФАП-118. Сформированы предложения по ФАП 494, направленные на осуществление исполнимости этих авиационных правил.
Увы, несмотря на действительно беспримерный объем работ по коррекции законодательства, выполняемый органами управления воздушным транспортом, поиск ответа, по традиции, происходит без достаточного обмена информацией. И это неправильно. В таком чувствительном вопросе как жизнедеятельность целой подотрасли должна существовать обратная связь, системные механизмы обеспечения исполнителей поправок оперативной информацией со стороны экспертного и авиационного сообщества. Бизнес должен быть уверен, что регулятор «на его стороне», слышит его позицию и реализует действительно необходимые для исполнимости законодательства поправки, причём в необходимый срок. К сожалению, при недостатке такой обратной связи существует риск, что регулятор примет нормативные требования, реализующие неисполнимый по финансовым, кадровым и иным причинам «светлый образ будущего» эксплуатантов авиаработ, сформированный в воображении бюрократического корпуса.
Пока наступивший 2021 год продолжает худшие традиции минувших лет. Сроки и параметры формируемой нормативной базы всё ещё не отвечают ожиданиям отраслевого сообщества. В Российской Федерации сезон авиационно-химических работ открывается в марте. Впервые за двадцать лет эксплуатанты всерьёз опасаются, что государственные услуги им будут оказаны не ранее апреля-мая 2021 года, то есть после начала сезона авиаработ. Это будет означать вхождение в сезон авиаработ без разрешительных документов, срыв контрактов и утрату рынка уже в следующем году.
Отрасль консолидируется и обращается к регулятору с призывом о срочном привлечения своих экспертов ради сохранения и развития индустрии авиахимработ. Вероятно, решением вопроса может быть продление сертификатов лётной годности, которые действовали на момент введения ФАП-273, организациям-эксплуатантам авиаработ. И хотя такой юридической процедуры не предусмотрено, есть прецедент — продление ВЛЭК из-за пандемии. Сейчас, когда каждый день дорог в буквальном и переносном смысле, рынок требует встречных срочных и, возможно, неординарных шагов со стороны регулятора.
Источник: aviaport.ru
